Fünf Mythen zur Elektromobilität: Welche Vorurteile treffen wirklich zu?

E-Autos werden günstiger und technisch ausgereifter. Doch gewisse Vorbehalte und Vorurteile halten sich hartnäckig. Wir haben uns die gängigsten Mythen über die Elektromobilität genauer angeschaut: Welche Kritik ist berechtigt – und welche nicht?

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Mythos 1: E-Autos haben eine mickrige Reichweite

Dieses Vorurteil stammt noch aus den Anfangszeiten der Elektromobilität – und hält sich bis heute hartnäckig. Dabei hat die Batterie-Entwicklung in den vergangenen Jahren riesige Sprünge hingelegt. Selbst Kleinwagen wie der Opel Corsa oder BYD Dolphin kommen mittlerweile zwischen 300 und 400 Kilometer weit. Künftige Akku-Generationen werden noch bessere Werte schaffen.

Unbestritten ist: Wer vom Verbrenner auf einen Stromer umsteigt, muss sich umstellen. Es gibt kein "Volltanken" mehr innerhalb weniger Minuten. Stattdessen dauert es an Schnellladestationen etwa eine halbe Stunde, die Akkus wieder zu 80 Prozent aufzuladen (teure Modelle mit 800-Volt-System, wie sie Hyundai, Kia oder Porsche anbieten, schaffen es noch schneller). Bedenkt man, dass die meisten Personen auf Langstrecken ohnehin alle paar Stunden eine Pause einlegen, relativiert sich dieser vermeintliche Nachteil.

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Was allerdings stimmt: Bei Temperaturen unter dem Gefrierpunkt brechen die Reichweiten um bis zu ein Drittel ein. Da es, anders als beim Verbrenner, keine Motorabwärme gibt, fließt ein erheblicher Teil des Stroms in die Heizung. Auch laden die Akkus bei Frost langsamer. Beide Faktoren sollte man bei der Reiseplanung im Winter berücksichtigen.

Mythos 2: Es gibt viel zu wenige Ladestationen

Hier kommt es auf den Blickwinkel an. Das aktuelle "Ladenetz-Ranking" des Bundesverbands der Automobilindustrie (VDA) zeigt, dass in 35 Prozent aller deutschen Gemeinden bis heute keine öffentliche Ladesäule steht. Das ist ein Problem für alle, die keine eigene Garage haben und auch nicht am Arbeitsplatz laden können.

Andererseits steigt der Ausbau der Ladeinfrastruktur massiv an. Rund um die Autobahnen ist in den vergangenen Jahren ein dichtes Netz an Ladeparks entstanden, sodass niemand mehr Angst haben muss, stromlos zu stranden. Zusätzlich zu privaten Anbietern forciert die Bundesregierung den Ausbau des sogenannten Deutschlandnetzes: Dabei sollen bis 2026 fast 1.000 weitere Schnellladeparks entstehen, auch an unbewirtschafteten Autobahn-Parkplätzen, auf denen es sonst nur eine Toilette gibt.

"Die Lücke zwischen Angebot und Bedarf bei der öffentlichen Ladeinfrastruktur (…) ist kleiner geworden", resümiert der VDA in seinem Bericht. "Es gibt jedoch weiterhin große Unterschiede zwischen den Gemeinden."

Ebenfalls wichtig: Eine hohe Zahl an Ladestationen heißt nicht unbedingt, dass man vor Ort auch wirklich eine Stromquelle findet – zumindest dann, wenn sich dort viele andere E-Autos tummeln. Der VDA hat deshalb zusätzlich ein Ranking erstellt, das die Zahl der Ladestationen in Bezug zu den Zulassungszahlen setzt - daraus ergibt sich der sogenannte T-Wert.

Hier liegt Emden ganz vorne, mit 235 Ladepunkten auf 1.052 zugelassene E-Autos - ein T-Wert von 4,5, auf 4,5 E-Autos kommt also eine Ladestation. Es folgen Heilbronn (761 Ladepunkte/3.546 zugelassene E-Autos/T-Wert: 4,7) und die Landkreise Oder-Spree (726/3.428/4,7) und Saale-Orla-Kreis (174/1.011/5,8).

Mythos 3: E-Autos sind auch nicht umweltfreundlicher als Verbrenner

Dass sich diese Behauptung hartnäckig hält, verwundert nicht. Schließlich ist die Herstellung von E-Autos deutlich energieintensiver als die von Verbrennern. Das liegt vor allem an den Batterien und am Abbau der dafür benötigten Rohstoffe. Doch diesen Nachteil holen die Stromer schnell wieder auf. Da sie nach ihrer Produktion keine Abgase mehr ausstoßen, ist ihre Umweltbilanz schon nach mehreren Jahren besser als die von Verbrennern. Die genauen Zahlen variieren je nach Betrachtungsweise.

So geht eine Studie der Hochschule der Bundeswehr davon aus, dass E-Autos von der Produktion bis zur Verschrottung zwischen 73 und 89 Prozent weniger CO2 ausstoßen als Verbrenner. Laut einer "Lebenszyklus-Analyse" (LCA) der Joanneum Research Forschungsgesellschaft in Graz hat ein E-Auto die höheren Emissionen, die bei seiner Produktion anfallen, nach 25.000 bis 30.000 Kilometern wieder "drin" – zumindest, wenn es nur mit Ökostrom fährt. Je mehr die erneuerbaren Energien in Zukunft ausgebaut werden, desto besser die Ökobilanz.

Darüber hinaus kommen immer mehr Fahrzeuge ohne Konfliktrohstoffe wie Kobalt aus. "Der Trend geht ganz klar in Richtung eines geringeren Fußabdrucks", sagt Professor Maximilian Fichtner, der an der Universität Ulm zu Batterien forscht. Schon heute laufe die Herstellung deutlich grüner ab als noch vor ein paar Jahren. Ein Beispiel: "Die Tesla-Fabrik in Texas setzt so viel Solarstrom ein, dass die Autos nicht erst nach 60.000 Kilometern emissionsfrei sind, sondern schon nach 8.000 Kilometern."

Mythos 4: Bei den Preisen an Ladestationen blickt niemand mehr durch

Dieser Mythos stimmt wirklich. Zwar kann man heutzutage an Schnellladestationen meist mit Girocard, Ladekarte oder per Apps bezahlen. Die Preise, die dabei anfallen, sind jedoch höchst unterschiedlich und manchmal absurd hoch.

Viele Anbieter versuchen, ihre Kundinnen und Kunden ins eigene Netz zu drängen. Startet man etwa mit der EnBW-App eine EnBW-Ladestation, fallen dort geringere Gebühren an, als wenn man dieselbe Karte bei Shell oder Aral nutzt. So entsteht ein Tarif-Dschungel: An manchen Ladestationen kostet der Strom 49 oder 59 Cent pro Kilowattstunde, an anderen bis zu 89 Cent. Obendrein setzen immer mehr Anbieter auf Abo-Modelle: Wer eine monatliche Grundgebühr zahlt, lädt günstiger. "Gerade haben wir eine Phase, in der wir eine Rolle rückwärts machen", räumt Johannes Pallasch, Chef der Nationalen Leitstelle Ladeinfrastruktur, unverblümt ein.

Noch existiert keine verbindliche Regelung auf nationaler oder EU-Ebene, die dieses Ärgernis anpackt. Aber immerhin gibt es inzwischen allerlei Apps, die den Durchblick erleichtern, zum Beispiel "Ladefuchs".

Mythos 5: Elektroautos kann sich sowieso niemand leisten

Mit einem Durchschnittspreis von 39.800 Euro kosten E-Autos noch immer rund 6.600 Euro mehr als vergleichbare Verbrenner. Das geht aus einer Studie des Center Automotive Research vom Oktober 2024 hervor, bei der die wichtigsten 20 Modelle verglichen wurden. Die gute Nachricht: Der Preisabstand verringert sich. Einen Monat zuvor waren E-Autos noch 7.520 Euro teurer als ihre fossilen Pendants.

Der ADAC rechnet vor: "Nimmt man alle Kosten eines Autos zusammen, vom Kaufpreis über sämtliche Betriebs- und Wartungsaufwände bis zum Wertverlust, liegen je nach Modell meist Benziner oder Diesel vorn." Sie sind meist also billiger. Aber: "Wer ausschließlich zu Hause mit Solarstrom lädt oder einen günstigen Stromtarif hat, (…) fährt günstiger." Auch sind E-Autos von der Kfz-Steuer befreit und haben geringere Wartungskosten (kein Ölwechsel, geringere Bremsabnutzung).

Lange wurde der Ausbau der E-Mobilität in Deutschland subventioniert. Wer sich einen Elektro-Neuwagen kaufte, konnte einen Zuschuss von bis zu 6.750 Euro abrufen. Als die Bundesregierung die Förderung Ende 2023 abrupt einstellte, brachen die Verkaufszahlen ebenso abrupt ein. Das Paradoxe: Inzwischen haben die Hersteller ihre Preise so stark gesenkt, dass die Stromer heute oft weniger kosten als vorher mit Rabatt.

Tendenziell werden E-Autos ohnehin billiger. Im Wettbewerb mit chinesischen Konkurrenten ziehen westliche Hersteller nach. Zudem gibt es immer mehr Kleinwagen wie den Citroën e-C3 (bereits erhältlich) oder den Hyundai Inster (ab 2025), die zwischen 20.000 und 30.000 Euro kosten. Der Dacia Spring ist bereits ab 16.900 Euro erhältlich.

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